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“补贴时代”进入尾声: 新能源车市场面临大洗牌 
【 字体: 】【打印此页】? 日期:2019-3-28
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本报记者 左茂轩 北京报道

新能源汽车补贴新政落地

2019年新能源汽车补贴政策落地,国家补贴标准退坡约50%,适当提高技术指标门槛,重点支撑技术水平高的优质产品,并设定了3个月的过渡期。在过渡期后,地方不再对新能源汽车(公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴,转为用于支撑充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。业内人士认为,2019年补贴新政的变化符合预期,实现了从补贴推动转向市场选择的良好发展趋势,加速推动新能源汽车产业的市场化转型。新能源汽车即将结束“补贴时代“,进入市场化竞争时代,同时,一批跨国车企正进入中国新能源汽车市场,市场将面临剧烈竞争,车企也面临洗牌。在补贴新政出台后,车企在价格调整上采取了不同策略,有的分阶段调整、有的采取保价策略、有的则是在观望。(张星)

导读

随着2019年补贴新政的出台,新能源汽车“补贴时代”逐渐进入尾声。同时,伴随着大众、丰田等跨国汽车开始在华推出一大批电动车,以及特斯拉国产进程的快速推进,我国新能源汽车开始迎来激烈的市场化竞争。

经历近三个月的漫长等待,2019年新能源汽车补贴政策终于正式出炉。

3月26日晚,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。通知称,根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退坡退出的规定,降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准,促进产业优胜劣汰,防止市场大起大落。

“2019年补贴新政的变化符合预期,实现了从补贴推动转向市场选择的良好发展趋势,加速推动新能源汽车产业的市场化转型。”3月27日,全国乘联会秘书长崔东树对21世纪经济报道记者表示。

2009年以来,我国大力推广新能源汽车产业,目前看来大概可以分为三个阶段。2009年至2014年的市场萌芽阶段,车企纷纷开始将目光投向新能源汽车产业的研发;2015年至2020年的“补贴时代”,政策刺激新能源汽车产销量高速增长,同时依靠补贴退坡、标准趋严等手段推动技术进步;2020年之后,补贴完全退出,进入完全市场化竞争阶段。通过十年的快速成长,我国新能源汽车年销量规模已经从2009年的不到一万辆,发展到2018年的125.6万辆,成为全球第一大新能源汽车市场。

随着2019年补贴新政的出台,新能源汽车“补贴时代”逐渐进入尾声。同时,伴随着大众、丰田等跨国汽车开始在华推出一大批电动车,以及特斯拉国产进程的快速推进,我国新能源汽车开始迎来激烈的市场化竞争。

补贴退坡符合预期

“补贴退坡幅度约为50%,这是一个很正常的平稳过渡,和前期流传出来的消息是一样的,对此并不惊讶。明年还有一年,如果等到明年再退坡,波动太大。简单来说,纯电动乘用车今年最高还有2.5万补贴,明年再退一下,后年就没有了,这样过渡会更平稳。”3月27日,中国汽车工业协会秘书长助理许海东接受21世纪经济报道记者采访时表示。

根据新的补贴标准,纯电动乘用车的里程门槛从150公里提至250公里,最高补贴从5万元降至2.5万元,插电式混合动力乘用车补贴从2.2万元降至1万元。同时,对于补贴的技术指标门槛也相应提升,而地方补贴也即将取消,转为用于支撑充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。

新的补贴政策从3月26日起施行。其中,3月26日至6月25日为过渡期,过渡期内,符合2018年技术指标要求的按2018年对应的0.1倍补贴,符合2019年技术指标要求的为0.6倍。

“补贴的下降也是和成本的下降相匹配的。从目前的情况来看,新能源汽车的市场以及产品越来越好,相对来说也和传统车越来越接近。通过近几年的发展,成本也有所降低,虽然还不能完全达到传统燃油车水平,但与原来相比有明显的好转。”许海东认为,补贴退坡不会对我国新能源汽车的市场发展造成过多影响。

他对记者表示,中汽协今年对于新能源汽车实现160万辆销量、增长30%的预计,已经充分考虑了补贴退坡的影响。

崔东树则认为,补贴新政优于预期,新能源汽车结构性增长不会受到影响,反而会促使新能源汽车市场进一步增长。

“2019年的新能源车标准提升的设计线路很务实。今年1月至3月25日延续了2018年补贴期,3月26到6月25日三个月过渡期的设置,让车企有合理的布局和标定新产品的时间周期,等于给企业巨大的增量机遇。加之技术指标的提升相对符合预期,企业能较好应对,形成补贴过渡期和新补贴期的新能源车销量均保持良好增长的特征。这使得2019年的新能源汽车销量预测要提高一些,预计能达到170万辆。”崔东树表示。

从“补贴时代”向市场化过渡

推广新能源汽车,是中国汽车从产业大国向产业强国迈进的必由之路,也给中国汽车提供了“换道先跑”的机会。

2009年,我国新能源汽车“补贴时代”的序幕正式拉开。2009年初,国务院审议通过的《汽车产业调整和振兴规划》中提到,“启动国家节能和新能源汽车示范工程,由中央财政安排资金给予补贴”。同年,财政部发布了《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》,明确对试点城市公共服务领域购置新能源汽车给予补助。

在过去的多年间,针对我国新能源汽车发展的不同阶段,相关部门对于补贴对象、补助发放方式、补贴范围的要求,以推动新能源汽车产业化发展。2009年至2015年间,新能源补贴推广范围经历了从试点示范、示范推广应用到全国推广应用的阶段。而在经历了“骗补”风波之后,新能源汽车的补贴资金拨付方式也改为了次年清算。补贴政策逐渐成熟,并表现出“扶优扶强、优胜劣汰”的趋势。

21世纪经济报道记者梳理发现,自工信部官网公布新能源汽车补贴清算公示以来,已经先后6次公布2015年-2017年间的新能源汽车补贴清算情况,总共为70.5万辆汽车发放624.06亿中央补贴。而财政部于2016年9月8日发布的《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助专项检查的通报》显示,截至2015年底,中央财政累计安排补助资金为334.35亿元。也就是说,截至目前,新能源汽车中央财政补贴累计清算和已发放补贴合计约为958.4亿元。

不过,还有大量新能源汽车补贴未完成申报和清算,2016年以前销售的新能源汽车同样具有获得补贴的可能。根据公布的6次清算情况统计,2016年已清算中央补贴约为503.2亿元,大部分新能源车补助清算工作已经完毕;2017年,申请推广量为31.63万辆,其中23.96万辆通过专家组核定,清算补助为90.84亿元。而2017年我国新能源汽车销量为77.7万辆,还有超过半数新能源汽车未申请核算。

因为补贴退坡和审核标准的提高,尽管2017年新能源汽车销量较2016年大幅提升,但中央财政补贴明显减少。随着2018年、2019年、2020年补贴逐渐退坡,中央财政补贴也会相应减少。有业内人士预计,2017年及以前数年未清算补贴加上2018-2020年间的补贴,新能源汽车中央财政补贴将近千亿。

补贴的逐步退出,也意味着新能源汽车市场的推动力量开始转变。“中国的新能源汽车,正在由原来的政策驱动,转为政策和市场的双重驱动。我终于感受到,新能源汽车由市场来推动需求,是可持续的。”去年11月,比亚迪董事长王传福接受21世纪经济报道记者独家采访时曾经表示。这一年,比亚迪的新能源汽车销量第一次超越了传统燃油车,标志着这家企业在新能源汽车时代的全面转型。

不可否认的是,在补贴的推动下,我国新能源汽车产业已经取得了阶段性发展。我国新能源汽车的规模已经处于全球前列,同时也带动了我国新能源汽车产业技术的进步。而对于此时此刻的中国新能源汽车产业来说,正在经历着从“补贴时代”过渡到完全市场化的关键阶段。

“补贴政策对中国新能源汽车的发展,发挥了非常大的作用,吸引了企业投身新能源,进行新能源的战略布局,促进了整个相关基础设施和民众的接受程度,产品竞争力也得到了提高。一些中国的优秀新能源汽车企业,即使脱离补贴,同样具有很强的竞争力。”许海东表示。

双重压力促使行业优胜劣汰

整体看来,中国新能源汽车将在2019年迎来关键性转折点。

在中国汽车市场,自主品牌的市场份额长期处于40%-45%的区间,国外品牌则长期占据着近六成的市场。但新能源汽车市场结构却大相径庭,由于合资企业的集体缺席,比亚迪、北汽新能源、奇瑞等中国品牌快速成长,占据着中国新能源汽车九成的市场份额。2018年,乘用车销量前五的车企中只有吉利一家自主品牌,但新能源汽车销量前五的全部是自主品牌。

这种结构或许即将发生变化。3月25日,大众一口气发布了朗逸电动版、宝来·纯电、高尔夫·纯电三款计划今年在中国市场上市的电动车,正式拉响了跨国车企对中国新能源汽车的进攻号角。此外,特斯拉国产化进程也在快速推进,这家全球最畅销的电动车企业也将在中国大展拳脚。

国际品牌的大举逼近,与新能源补贴退坡一起,将给中国新能源车企形成双重压力。但同时也意味着,政策推动的影响因素逐渐减少,市场化程度更高,表现出优胜劣汰的市场化竞争规律。许海东认为,随着国际大品牌新能源汽车的推出,市场份额肯定会增加,那么也就意味着自主品牌的份额会有所下降。

“补贴退坡,对国际车企相对有利,他们对于补贴的依赖度会比较低。整体来看,补贴退坡对依赖度比较低和实力比较强的企业是有利的,对依靠补贴生存的企业是比较艰难的。中国新能源汽车中真正的优秀的企业,它应该是做好了相应的准备,可以去应对这种竞争。”崔东树告诉21世纪经济报道记者。

事实上,在特斯拉的原始刺激以及中国新能源汽车政策的推动之下,从2014年开始,特斯拉的中国“学徒”们掀起了一场热情高涨的“新造车运动”,相继诞生了上百家中国造车新势力企业。大量资本投身新能源造车,地方政府也充满热忱,期待能出现“中国版特斯拉”。但这些企业良莠不齐,从一定程度上将造成大量的资源浪费。而市场化的竞争,将加速造车新势力洗牌。

“大浪淘沙,一些为圈钱、为圈地、为拿补贴等不同动机加入造车浪潮,而不是面对困难和挑战真正下功夫为发展新能源汽车而奋斗的企业,一些根本没有资金和技术实力的企业,将不复存在。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

尽管,激烈的市场竞争是空前的,但这不意味着中国企业没有机会。“我觉得补贴退坡,对大家是很好的消息,大家已经等了很久。”3月27日,小鹏汽车董事长何小鹏对21世纪经济报道记者表示。而在威马汽车战略规划副总裁陆斌看来,造车新势力在智能化方面存在差异化竞争的优势。

“要对优秀的造车新势力表示肯定,但也对多数新势力的前景担忧。少数新势力能够成长起来,取得成功,但多数要成为这场造车运动的牺牲品。”中国新能源汽车知名专家王秉刚对21世纪经济报道记者表示。

来源:21世纪经济报道

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